7/1 涨价一般是再平常不过的了，随着夏秋航运旺季的临近，各家船公司收个GRI并不是什么新鲜事情。有迹象显示，美国从亚洲的进口正在复苏，跨太平洋航线于7/1实施一个月内极不寻常的第三次全面提价。之前船公司已经在6月1日和6月15日实施了GRI，因此7月1日的提价将是一个月内的第三次，这个动作即使在旺季也是不寻常的。

魔幻的2020，虽已过半，但见证了一次又一次的历史。美西基港$3000/feu的运费刷新了近十年的顶点。部分不熟悉市场的客户，着实被运费吓了一下。

上个月，八家船公司向美国最高海事监管机构联邦海事委员会(Federal Maritime Commission)提交了7月1号GRI申请。Hapag-Lloyd申请了1500美元/feu;APL、Evergreen、HMM、Yang Ming和Ocean Network Express提交了1000美元的GRI;中远海运(Cosco Shipping)的GRI为每FEU 800美元。根据sea intelligence Maritime Consulting的数据，Hapag-Lloyd公布的7月20日和8月1日的GRI分别为1,500和1,500美元。通常情况下，船公司很少能成功地实现他们发布在FMC上的完整的GRI。

GRI将适用于货主(BCO)和NVO，超过最低承诺数量(MQC)的货运数量。NVO和BCO表示，一些运营商表示旺季附加费可能会在GRI之外收取。然而，过去几年，船公司通常在6月或7月开始报PSS价，但旺季的附加费被推迟到初秋，那时大多数节日商品都会发货。

NVO顾问乔恩·门罗(Jon Monroe)表示，船公司在6月1日和15日实施了GRI，这让他们胆子更大了，这就是他们在7月1日使用GRI的原因。他在上周发给客户的每周简报中表示:“考虑到价格普遍上调，以及另一轮上调即将到来，船公司现在对自己的未来更加有信心。”“现在的情况是，船公司超额订舱，甩箱已成常态。”

与特定零售商和进口商签订合同的NVO仍然可以按照合同费率发货，但任何超过每周配额的发货必须支付额外费率。

“我们的配额差不多都用完了。除此之外，上船的成本大约为500美元。”

每FEU 1000美元或更高的GRI不太可能实现。承运人必须提前30天向FMC提交GRI文件。他们不能执行比他们提交的更高的利率。当市场不好时，会实施较低的GRI，或取消GRI。

BCO表示，承运商告诉他们，美国进口商也应该为超过每周MQC的发货支付GRI。“他们非常严肃。我们不喜欢它，但我们需要舱位，”零售商很无奈。

与此同时，离开亚洲的船只舱位紧张，原因是自5月底以来进口意外激增，主要原因是零售商补充库存，以及因2019年冠状病毒病(COVID-19)而关闭的企业和制造工厂重新开业。

这关乎供求关系。我们看到了很多被压抑的需求。

Hapag-Lloyd USA总裁Uffe Ostergaard表示，该公司每两周提交一次标准GRI，以便根据市场情况灵活调整，因此该公司不一定期望能达到全额。然而，目前的情况表明，GRI将继续存在。

他表示:“我们确实看到，目前(东太平洋地区)的供需状况良好，为即期汇率提供了良好支撑。”

尽管在COVID-19危机期间，货运量急剧下降，但往东的即期运费却大幅上涨，这反映了承运商在6月份强加的GRI价格。截至6月26日,现货价格从中国到美国西海岸已升至2692美元/feu,比去年同期增加了94.8%,据上海集装箱运价指数(SCFI)发表在南加航运和物流定价中心,美东费率同比上涨37.4%至3303美元/Feu。

在过去的一个月里，空船量和消费者需求的增加对从洛杉矶到长滩的太平洋西南航线的现货价格产生了最大的影响。PSW服务的空间一直“非常紧张”。

除了补充南加州18亿平方英尺工业地产的库存，零售商和制造商还将目光投向了8月份，届时，中美第一阶段贸易协议中的部分关税豁免将到期。鉴于美中贸易关系的不确定性,进口商都在关注Asia-Los洛杉矶路由,这是超过10天至两周向东海岸全天候服务,以确保他们的产品进入该国和明确的美国海关的关税除外不延长。

电子产品等制造商正在提前将零部件运来，并将它们储存在美墨边境两侧的仓库中。

根据SCFI的数据，由于美西舱位比美东更加紧张，因此，正常的每FEU 1000美元的价差现在只有611美元。

不过，两岸的即期汇率都有所上升。低硫燃料的价格,大多数船只现在燃烧从1月份的峰值下跌50 - 60%,也就是说,当燃料组件的完整率,运输组件是与前几年相比不成比例的高。

船公司放弃BLANK SAILING

根据sea intelligence的数据，到目前为止，船公司只宣布了7月和8月的四次空班。sea intelligence的首席执行官艾伦•墨菲(Alan Murphy)在该公司最近的《周日焦点》(Sunday Spotlight)通讯中表示:“现在说这是否反映了真正的市场优势还为时过早，或者运营商还没有时间宣布这一消息。”

今年春天早些时候，当经济前景看起来令人沮丧时，船公司高估了他们需要多少空班船来平衡供需。根据sea intelligence的数据，从2月初到4月，船公司取消了150多条从亚洲到北美的航线。然而，尽管进口数量在5月开始上升，船公司宣布5月和6月有超过75次空班船，尽管之前宣布的一些空班船恢复了。

根据IHS Markit的数据，到今年5月，美国从亚洲的进口比去年同期下降了9.8%，因此，未来几个月进口的增长可能仍无法转化为2020年下半年进口的同比增长。BCO、NVO和船公司都认为，7月和8月的集装箱运量和价格仍不确定。由于COVID-19病例激增，5月份重新开放经济的一些州开始关闭某些部门。不过，Hapag-Lloyd首席执行官Rolf Habben Jansen表示，他开始看到东西方主要贸易出现令人鼓舞的复苏迹象。

虽然运费占货值比例不及5%，但是运费的上涨，对于订舱口的资金压力徒增，总金额在不断的变大，请善待你常用的订舱口，早点付运费是对他们最好的嘉奖。